Was ist passiert?
Die Hochschule Coburg und die HUK-COBURG sprechen sich dafür aus, Oberfranken zu einer Modellregion für autonomes Fahren weiterzuentwickeln. Im Mittelpunkt stehen selbstfahrende Busse und kleinere Shuttles, die insbesondere den öffentlichen Nahverkehr im ländlichen Raum ergänzen könnten. Die Hochschule bringt Forschungserfahrung sowie den 2021 gestarteten Masterstudiengang „Autonomous Driving“ in Kronach ein. Die HUK-COBURG versichert nach eigenen Angaben bereits erste autonom fahrende Fahrzeuge bis Automatisierungslevel 4, die Menschen innerhalb festgelegter Gebiete befördern. Oberfranken besitzt außerdem Erfahrungen aus der früheren Shuttle-Modellregion Oberfranken. Eine formelle Entscheidung über eine neue, großflächige Modellregion, konkrete Strecken oder eine Finanzierung wurde bislang jedoch nicht bekannt gegeben.
Die Idee beginnt damit nicht bei null. Im früheren Projekt Shuttle-Modellregion Oberfranken wurden sechs hochautomatisierte Shuttles im öffentlichen Straßenraum von Hof, Kronach, Rehau und Bad Steben eingesetzt. Das fünf Jahre lang durch den Bund geförderte Projekt endete 2024 und wurde anschließend beim Wettbewerb „Digitale Orte“ in der Kategorie Mobilität und Infrastruktur ausgezeichnet. Beteiligt waren Kommunen, Hochschulen sowie Unternehmen wie Valeo, REHAU Automotive, DB Regio Bus und Brose.
ROQ Einordnung – Warum ist diese Nachricht wichtig?
Die entscheidende Frage lautet nicht nur, ob ein Fahrzeug technisch ohne Fahrer fahren kann. Es geht darum, ob autonome Mobilität dabei helfen kann, kleinere Orte verlässlich an Bahnhöfe, Innenstädte, medizinische Einrichtungen, Arbeitsplätze und Bildungsstandorte anzubinden.
Gerade im ländlichen Raum ist der klassische Linienverkehr schwierig zu organisieren. Große Busse fahren häufig nach festen Fahrplänen, obwohl zu bestimmten Tageszeiten nur wenige Menschen einsteigen. Gleichzeitig können kleine Ortschaften nicht beliebig oft bedient werden, weil Fahrzeuge, Personal und Finanzierung begrenzt sind. Kleinere autonome Shuttles könnten langfristig häufiger und bedarfsorientierter fahren, sofern Technik, Auslastung und Betriebskosten dies ermöglichen.
Hinzu kommt der Personalmangel. Nach Angaben des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen fehlen in Deutschland bereits rund 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer. Bis 2030 gehen voraussichtlich etwa 40.000 Beschäftigte im Fahrdienst in den Ruhestand. Rund jedes zweite befragte Verkehrsunternehmen musste sein Angebot bereits zumindest zeitweise aus personellen Gründen einschränken. Autonome Fahrzeuge lösen dieses Problem nicht allein, könnten aber bestimmte Strecken, Randzeiten und Zubringerverbindungen stabilisieren.
Was bedeutet Automatisierungslevel 4?
Level 4 bedeutet nicht, dass ein Fahrzeug überall und unter allen Bedingungen selbstständig fahren kann. Das System übernimmt die vollständige Fahraufgabe nur innerhalb eines zuvor definierten Anwendungs- und Betriebsbereichs. Dazu können bestimmte Straßen, Geschwindigkeiten, Wetterbedingungen oder Tageszeiten gehören.
Erreicht das Fahrzeug seine technischen Grenzen, muss es sich selbst in einen möglichst sicheren Zustand versetzen können. Zusätzlich ist eine technische Aufsicht vorgesehen, die den Betrieb überwacht und in bestimmten Situationen Maßnahmen freigeben oder das Fahrzeug deaktivieren kann. Deutschland hat mit dem Gesetz zum autonomen Fahren von 2021 und der darauf aufbauenden Verordnung einen Rechtsrahmen für solche Fahrzeuge in festgelegten Betriebsbereichen geschaffen.
Damit wäre ein autonomer Shuttle in Oberfranken kein frei umherfahrendes Fahrzeug, das jede Straße spontan nutzen kann. Zunächst wären klar abgegrenzte Strecken wahrscheinlich, beispielsweise zwischen einem Bahnhof und einer Innenstadt, einem Gewerbegebiet und einem Verkehrsknotenpunkt oder zwischen kleineren Gemeinden und einem zentralen Versorgungsort.
Auswirkungen auf Unternehmen, Arbeitnehmer und Kommunen
Direkt betroffen wären zunächst die Menschen, die heute nur eingeschränkten Zugang zum öffentlichen Verkehr haben. Dazu gehören ältere Personen, Jugendliche ohne eigenes Auto, Menschen mit Behinderung, Auszubildende, Studierende und Beschäftigte, die außerhalb klassischer Fahrplanzeiten unterwegs sind.
Für Kommunen entsteht die Frage, ob autonome Shuttles helfen können, Mobilität anzubieten, ohne auf jeder Strecke große Busse im festen Takt einzusetzen. Verkehrsunternehmen müssten neue Betriebsmodelle entwickeln und Leitstellen, Wartung, Fahrgastbetreuung sowie Störfallmanagement organisieren.
Auch das Berufsbild im Nahverkehr könnte sich verändern. Der Personalbedarf verschwindet durch autonome Fahrzeuge nicht vollständig. Fahrzeuge müssen gereinigt, gewartet, geladen, überwacht und bei technischen oder sozialen Problemen betreut werden. Gleichzeitig benötigen Fahrgäste Ansprechpartner, besonders wenn kein Fahrer mehr im Fahrzeug sitzt.
Für Hochschulen und Unternehmen könnte eine Modellregion ein reales Entwicklungsumfeld schaffen. Sensorik, Fahrzeugsoftware, Leitstellentechnik, Telekommunikation, Versicherungsmodelle, Cybersicherheit und barrierefreie Bedienkonzepte könnten unter tatsächlichen Alltagsbedingungen erprobt werden. Die HUK-COBURG hätte als großer Kfz-Versicherer zudem ein unmittelbares Interesse daran, Schadensrisiken, Haftungsabläufe und neue Versicherungsprodukte auf einer belastbaren Datengrundlage zu entwickeln.
Chancen & Risiken
Potenziale und mögliche Zielkonflikte werden bewusst nebeneinandergestellt.
Mobilität auch ohne eigenes Auto
Autonome Shuttles könnten Lücken zwischen Haustür, Bushaltestelle und Bahnhof schließen. Besonders interessant wären sogenannte erste und letzte Kilometer einer Reise. Ein Shuttle könnte Menschen aus kleineren Orten zu einem regionalen Bahnhof bringen, ohne dass für jede Verbindung eine große Buslinie eingerichtet werden muss.
Flexiblere Angebote
Kleinere Fahrzeuge könnten nach Bedarf statt ausschließlich nach einem starren Fahrplan eingesetzt werden. Ein System könnte Fahrten bündeln, Routen anpassen und mehrere Fahrtwünsche miteinander verbinden. Das wäre besonders in Zeiten interessant, in denen ein klassischer Linienbus nur gering ausgelastet wäre.
Ergänzung bei Personalmangel
Autonome Systeme könnten Fahrpersonal nicht vollständig ersetzen, aber entlasten. Beschäftigte könnten sich stärker auf komplexe Linien, Fahrgastservice, Kontrolle, technische Betreuung oder Leitstellenarbeit konzentrieren. Entscheidend wäre, den Wandel gemeinsam mit den Beschäftigten zu gestalten und nicht lediglich als Personalabbau zu betrachten.
Wirtschafts- und Forschungsstandort
Eine echte Modellregion könnte Unternehmen und Fachkräfte anziehen. Oberfranken würde nicht nur fertige Technik einsetzen, sondern Erfahrungen darüber sammeln, wie autonome Mobilität in dezentralen Regionen tatsächlich funktioniert. Gerade weil die Region aus mehreren Städten, kleineren Gemeinden, Industriezentren und ländlichen Räumen besteht, könnten die Ergebnisse für viele andere Regionen Deutschlands relevant werden.
Mehr gesellschaftliche Teilhabe
Mobilität entscheidet darüber, ob Menschen zur Arbeit, zur Schule, zum Arzt oder zu sozialen Angeboten gelangen. Ein verlässliches Shuttle-Angebot könnte insbesondere Menschen unterstützen, die nicht selbst fahren können oder möchten. Der Nutzen wäre damit nicht nur technisch, sondern auch sozial.
Ein Testbetrieb ist noch kein zuverlässiger Nahverkehr
Ein Fahrzeug kann auf einer kurzen, bekannten Strecke erfolgreich fahren und trotzdem noch nicht für einen flächendeckenden Alltagseinsatz geeignet sein. Baustellen, Schnee, starker Regen, schlechte Fahrbahnmarkierungen, Rettungsfahrzeuge, ungewöhnliches Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer und kurzfristige Straßensperrungen erhöhen die Komplexität.
Die Infrastruktur kostet Geld
Autonome Mobilität besteht nicht nur aus dem Fahrzeug. Benötigt werden Ladeinfrastruktur, digitale Karten, Mobilfunkverbindungen, Leitstellen, Wartung, sichere Datenverarbeitung und geschultes Personal. Deshalb muss ein Modellprojekt von Beginn an untersuchen, ob das Angebot auch nach dem Ende einer Förderung wirtschaftlich betrieben werden kann.
Cybersicherheit wird Teil der Verkehrssicherheit
Ein vernetztes Fahrzeug verarbeitet Daten, kommuniziert mit Leitstellen und erhält möglicherweise Softwareaktualisierungen. Damit entstehen neue Angriffsflächen. Verkehrssicherheit bedeutet künftig deshalb auch, digitale Zugänge, Datenverbindungen und Softwarelieferketten abzusichern.
Der Mensch darf nicht vergessen werden
Eine Untersuchung der Hochschule Coburg mit 25 Testpersonen zeigte, dass eine reale Fahrt Vorbehalte gegenüber autonomen Shuttles verringern kann. Gleichzeitig wünschten sich die Teilnehmenden einen Nothalteknopf, eine erprobte Strecke, Fernüberwachung und im Notfall eine schnelle Verbindung zu einem Menschen. Genannt wurden außerdem Unsicherheiten bei Dunkelheit, schlechtem Wetter, Alleinfahrten und unangenehmen Mitfahrenden.
Ein autonomes Fahrzeug kann den Fahrer technisch ersetzen. Es ersetzt aber nicht automatisch dessen soziale Funktion. Fahrerinnen und Fahrer geben Auskunft, erkennen Konflikte, unterstützen Menschen beim Einsteigen und vermitteln Sicherheit. Künftige Systeme müssen deshalb nicht nur fahren, sondern auch Kommunikation und Betreuung organisieren.
Sicherheitsdaten müssen richtig eingeordnet werden
Erste Daten aus den USA deuten darauf hin, dass bestimmte autonome Fahrzeuge deutlich seltener in Unfälle mit Verletzten verwickelt sind als vergleichbare menschlich gesteuerte Fahrzeuge. Eine aktuelle Untersuchung des Insurance Institute for Highway Safety kam für Waymo-Fahrzeuge unter den untersuchten Bedingungen auf 81 Prozent weniger Unfälle mit Verletzten pro gefahrenem Kilometer. Gleichzeitig betonte das Institut, dass regionale Unterschiede, begrenzte Daten anderer Anbieter und uneinheitliche Meldestandards weiterhin belastbare Gesamtvergleiche erschweren.
Diese Ergebnisse sind vielversprechend, können aber nicht eins zu eins auf Oberfranken übertragen werden. Ein Robotaxi in Phoenix oder San Francisco trifft auf andere Straßen, Wetterlagen, Geschwindigkeiten und Verkehrsteilnehmer als ein Shuttle im Frankenwald. Eine Modellregion wäre gerade deshalb wichtig, um eigene europäische und ländliche Erfahrungswerte zu gewinnen.
Perspektivenwechsel
Die oberflächliche Diskussion lautet häufig: „Brauchen wir künftig keine Busfahrer mehr?“
Die wichtigere Frage lautet jedoch: Wie können wir Mobilität erhalten, wenn immer mehr Menschen älter werden, Personal fehlt und klassische Linien in dünn besiedelten Gebieten wirtschaftlich schwer zu betreiben sind?
Autonome Shuttles sind dabei weder eine automatische Lösung noch eine reine Bedrohung. Sie sind zunächst ein neues Werkzeug. Ob dieses Werkzeug einen Nutzen erzeugt, hängt vom gesamten System ab.
Ein erfolgreiches autonomes Mobilitätsangebot benötigt nicht nur ein fahrendes Fahrzeug. Es benötigt einen einfachen Buchungsweg, barrierefreie Haltestellen, eine zuverlässige Leitstelle, verständliche Informationen, menschliche Ansprechpartner, sichere Datenverbindungen, klare Haftungswege und eine Verbindung zum bestehenden Bus- und Bahnverkehr.
Der eigentliche Innovationssprung wäre deshalb nicht der Bus ohne Lenkradbewegung. Der Innovationssprung wäre ein regionales Mobilitätssystem, das flexibel auf tatsächliche Bedürfnisse reagiert.
Oberfranken könnte für eine solche Erprobung besonders interessant sein, weil die Region nicht die vereinfachten Bedingungen einer einzigen Großstadt bietet. Zwischen Coburg, Kronach, Hof, Kulmbach, ländlichen Gemeinden, Industriegebieten und touristischen Orten existieren sehr unterschiedliche Anforderungen. Genau diese Komplexität macht die Region anspruchsvoll – und möglicherweise besonders wertvoll als Modell.
Aus der bisherigen Shuttle-Modellregion sind bereits Forschungserfahrung, Netzwerke und praktische Erkenntnisse vorhanden. Der nächste Schritt müsste jedoch deutlich über einzelne Demonstrationsfahrten hinausgehen. Die von der HUK-COBURG angesprochene Größenordnung von 80 oder 100 täglich eingebundenen Fahrzeugen zeigt, worum es langfristig geht: nicht um einen einzelnen Shuttle als Attraktion, sondern um Erfahrungen mit einem gesamten regionalen Betrieb. Bislang handelt es sich dabei jedoch um eine Zielvorstellung und nicht um ein beschlossenes Flottenprogramm.
Was wir wissen
Oberfranken besitzt bereits praktische Erfahrungen mit hochautomatisierten Shuttles. Die Hochschule Coburg forscht an Technik, Sicherheit, Nutzererfahrung und gesellschaftlicher Akzeptanz. Deutschland verfügt über einen Rechtsrahmen für autonome Fahrzeuge in festgelegten Betriebsbereichen. Die HUK-COBURG ist bereits an der Versicherung erster Level-4-Fahrzeuge beteiligt.
Was noch unklar ist
Noch offen sind die konkrete Größe einer möglichen Modellregion, die beteiligten Kommunen, Strecken, Fahrzeugtypen, Betreiber und Kosten. Ebenso ist nicht bekannt, aus welchen öffentlichen oder privaten Mitteln ein größerer Betrieb finanziert werden könnte. Unklar bleibt außerdem, wann aus der gemeinsamen Initiative ein förmliches Projekt werden könnte.
Auch die spätere Wirtschaftlichkeit muss erst bewiesen werden. Ein autonomes Fahrzeug spart nicht automatisch sämtliche Personalkosten, weil technische Aufsicht, Wartung, Reinigung, Fahrgastbetreuung und Störfallmanagement weiterhin erforderlich sind.
Was als Nächstes wichtig wird
Entscheidend wird sein, ob Hochschule, HUK-COBURG, Kommunen, Verkehrsunternehmen und Technologiepartner ein gemeinsames Konzept entwickeln. Dieses müsste konkrete Mobilitätsprobleme benennen, statt lediglich neue Fahrzeuge zu testen.
Dazu gehören geeignete Strecken, ein tragfähiges Finanzierungsmodell, technische Genehmigungen, eine leistungsfähige Leitstelle und eine frühzeitige Beteiligung der Bevölkerung. Ebenso wichtig wären transparente Sicherheitskennzahlen und eine ehrliche Kommunikation darüber, was die Fahrzeuge bereits können und wo ihre Grenzen liegen.
Einordnung von ROQ News
Oberfranken hat die Chance, nicht nur Anwender einer neuen Technologie zu werden, sondern aktiv mitzugestalten, wie autonome Mobilität im ländlichen Raum funktionieren kann.
Der Erfolg würde jedoch nicht daran gemessen, ob ein Shuttle bei einer Vorführung selbstständig durch eine Straße fährt. Er würde sich daran zeigen, ob Menschen im Alltag zuverlässiger zur Arbeit, zum Arzt, zum Bahnhof oder zur Ausbildung gelangen.
Die Zukunft der Mobilität beginnt nicht mit dem Fahrzeug. Sie beginnt mit der Frage, welche Verbindung den Menschen heute fehlt.
Michael Langner
Gründer & CEO von Cast Royal Michael Langner
Gründer & CEO von Cast RoyalQuellen
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Hochschule Coburg und HUK-COBURG: „Gemeinsam bringen wir autonomes Fahren voran“ – Hochschule CoburgSonstige · veröffentlicht 22.07.2026 · abgerufen 26.07.2026
- Fachmedium · veröffentlicht 23.07.2026 · abgerufen 26.07.2026
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Verordnung zur Regelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunktion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften – Bundesministerium für Digitales und VerkehrBehörde · veröffentlicht 14.02.2022 · abgerufen 26.07.2026
- Sonstige · veröffentlicht 01.01.2025 · abgerufen 26.07.2026
- Fachmedium · veröffentlicht 26.07.2026 · abgerufen 26.07.2026
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